常泰長江大橋是世界最大跨度鋼桁梁斜拉橋，目前建設(shè)已進(jìn)入收尾階段，計(jì)劃5月底完成機(jī)電、房建等剩余掃尾工程，后續(xù)陸續(xù)開展全線系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試、橋梁動(dòng)靜載試驗(yàn)和項(xiàng)目交工檢測等工作。
常泰長江大橋在設(shè)計(jì)和施工階段開展了多項(xiàng)科研攻關(guān)，實(shí)現(xiàn)了“四個(gè)世界首創(chuàng)”，刷新“六項(xiàng)世界之最”。這座長江上第一個(gè)集高速公路、城際鐵路、普通公路于一體的過江通道計(jì)劃在2025年建成。
210，對很多人來說，就是一個(gè)再普通不過的數(shù)字。而這卻是中鐵大橋局G3銅陵長江公鐵大橋一分部工程部部長潘萌的“工位”位置——一條長1740米、距離江面210米的“天路”。
在這里，長江兩岸景色盡收眼底，透過腳下鐵網(wǎng)就能看到滾滾江水，可比玻璃棧道刺激多了。潘萌在這“上班”一上就是兩年半。“作為土生土長的銅陵人，在家鄉(xiāng)建造世界級大橋，我感到非常自豪。”
G3銅陵長江公鐵大橋，是世界首座雙層斜拉懸索協(xié)作體系橋，擁有“四項(xiàng)首創(chuàng)”“八個(gè)工藝創(chuàng)新”和14項(xiàng)授權(quán)專利等成果。今年8月，紅色“長龍”飛躍長江，完成合龍。
但按長江上大橋的修建時(shí)間來說，它都排不進(jìn)前100。
今年是新中國成立75周年，在新中國成立前，萬里長江無一橋，如今上百條“鋼鐵巨龍”橫跨長江，“橋”見了新中國成立75年來的翻天巨變，長江兩岸百姓生活因它而變，長江南北經(jīng)濟(jì)因它而騰飛。
新中國成立75年來，長江上究竟建了多少座橋？都是在什么時(shí)間建設(shè)的？今天，我們一起到長江上“轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)”，看看都能“橋”見啥？
01
長江上到底有多少座橋？
200余座。
中鐵大橋局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，截至目前，長江干線和支線已建、在建橋梁超過200座。
根據(jù)《長江干線過江通道布局規(guī)劃（2020—2035年）》，到2025年，建成過江通道180座左右；到2035年，建成過江通道240座左右。
不光是數(shù)量眾多，長江上的大橋種類也十分多樣：梁橋、拱橋、斜拉橋、懸索橋、斜拉-懸索橋……
我們將75年的時(shí)間軸，以10年為一單位，放大了看，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，這些橋的建設(shè)時(shí)間非常集中。
△注：新中國成立后長江上第一座大橋動(dòng)工于1955年，因此時(shí)間軸從1955年算起。
在20世紀(jì)50年代到80年代初，受限于當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度和技術(shù)水平，約30年的時(shí)間里，長江大橋建設(shè)數(shù)量之和也不及從80年代中后期開始，每十年在長江上建橋的數(shù)量。
雖然建設(shè)速度慢，但這一時(shí)期的大橋無論是美觀度，還是質(zhì)量，都是杠杠的。像我們耳熟能詳?shù)奈錆h長江大橋、南京長江大橋、九江長江大橋等都是動(dòng)工建設(shè)于這個(gè)階段。
武漢長江大橋，是新中國成立后修建的第一座公鐵兩用的長江大橋。
浩浩蕩蕩的長江水，從唐古拉山脈奔涌而下，蜿蜒曲折萬余里注入東海，橫貫東西，讓重慶、武漢、南京等城市，甚至全中國都南北受阻，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和百姓的生產(chǎn)生活都受到嚴(yán)重影響。
修建一座長江大橋是大江兩岸，乃至全國人民期盼已久但無法實(shí)現(xiàn)的夢想。
有專家曾如此描述，深入江底數(shù)十米的橋墩，要能防洪水、抗地震、防船撞，動(dòng)輒上千米的橋身還要面對來自大風(fēng)、汽車、火車等各方向的壓、彎、扭、拉等形式的受力。夸張點(diǎn)說，就像揉面、拉面過程中的面條，稍不注意就會(huì)斷裂。民國時(shí)期，國內(nèi)外橋梁專家對長江大橋先后開展4次勘探、設(shè)計(jì)，均因資金、技術(shù)等問題無功而返。
一首民謠哀嘆道：“黃河水，治不好，長江橋，修不了。”
△長江三峽西陵峽
武漢長江大橋在新中國成立之初就被列入了第一個(gè)五年計(jì)劃。當(dāng)時(shí)“一窮二白”的新中國舉全國之力，匯集了全國最先進(jìn)的設(shè)備，以及茅以升等最優(yōu)秀的專家，還特請了外國專家來指導(dǎo)，共同研究，武漢長江大橋最終在1957年建成并通車運(yùn)營，結(jié)束了長江上自古以來沒有大橋的歷史。
它的建成，把在武漢被長江分隔的京漢鐵路和粵漢鐵路銜接，從而形成了完整的京廣鐵路，連接起了中國南北交通大動(dòng)脈，結(jié)束了“火車需要輪渡載”的武漢一大怪；也讓武漢三鎮(zhèn)（漢口、漢陽、武昌）連為一體，人們出行再也無需看天氣，一遇大霧，輪渡停擺，就望江興嘆了。
△2022年10月15日，武漢長江大橋迎來建成通車65周年紀(jì)念日。
武漢長江大橋60歲時(shí)，人們做過統(tǒng)計(jì)：它歷經(jīng)過7次較大洪水、77次輪船撞擊，肩負(fù)著每分鐘60多輛汽車、每6分鐘一列火車通過的荷載。從建成至今，經(jīng)歷過多次的維修和保養(yǎng)，它依然傲立于滾滾長江之中。
從20世紀(jì)80年代中后期到90年代初，長江上的橋梁建設(shè)開始提速。這一時(shí)期，也是我國橋梁建設(shè)開啟學(xué)習(xí)追趕的階段。
長江上首座大型預(yù)應(yīng)力混凝土梁斜拉橋——武漢長江二橋，長江上首座公路懸索橋、當(dāng)時(shí)國內(nèi)最大跨度懸索橋——西陵長江大橋，國內(nèi)首座公鐵兩用斜拉橋——蕪湖長江大橋等，都是這個(gè)時(shí)期極具代表性的橋梁。
△安徽蕪湖長江大橋
這些橋，都是我們根據(jù)國內(nèi)交通建設(shè)需要，通過向國外學(xué)習(xí)和自主研發(fā)的方式，解決了建設(shè)中的實(shí)際難題，基本追平了在橋梁領(lǐng)域我國與國際的技術(shù)差距。
到了20世紀(jì)90年代末，尤其是進(jìn)入21世紀(jì)以來，我國在長江上建橋的速度和規(guī)模，開啟了突飛猛進(jìn)式的發(fā)展，稱得上“史無前例”。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，長江上的130多座橋都建成或開工于這個(gè)時(shí)期。
此等速度，在新中國成立之初，是不敢想的。
不光是速度和規(guī)模起來了，就連難度級別也有了極大提升。
這段時(shí)間里，我們在長江之上，創(chuàng)造了越來越多的“世界首座”“世界第一”，實(shí)現(xiàn)了諸多橋梁原創(chuàng)技術(shù)的突破與應(yīng)用，不斷刷新著世界紀(jì)錄。
隨著江面越發(fā)開闊，造橋難度增大，因此長江下游的跨江大橋，也多建于這個(gè)時(shí)間段。
△南京大勝關(guān)長江大橋
“從90年代中后期開始，中國開始大量建造基礎(chǔ)設(shè)施。尤其在步入21世紀(jì)后，為更好滿足老百姓出行需求和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，我國交通事業(yè)蓬勃發(fā)展，高速公路、高速鐵路迅速發(fā)展，跨江、跨河、跨湖泊的高速公路橋梁越來越多，對承載力和跨越能力等要求也越來越高。”
潘萌表示，也是從這個(gè)時(shí)期開始，我國橋梁建設(shè)技術(shù)基本建立起相對完整成套的設(shè)計(jì)、研發(fā)、施工體系，能夠滿足國家建設(shè)對橋梁方面的需求，也能夠應(yīng)對各種惡劣自然條件的挑戰(zhàn)，建橋的速度和規(guī)模便有了明顯提升。
進(jìn)入21世紀(jì)，在長江上造橋的難度陡然提升，可以這樣理解：長江相對容易造橋的地方都已經(jīng)建好了，想在剩下的江面造橋，越來越難。
△江蘇五峰山長江大橋
國際上基本沒有現(xiàn)成技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)再可以借鑒，我國橋梁建設(shè)所面臨的課題基本是世界上最前沿的。因此從21世紀(jì)開始，我國突破了一大批世界級橋梁建設(shè)乃至建筑施工領(lǐng)域的技術(shù)難題，這使得“世界首次”“世界之最”的橋梁工程屢見不鮮。
大家熟知的世界首座雙連拱六線鐵路大橋——南京大勝關(guān)長江大橋、世界首座跨度超千米高速鐵路懸索橋——五峰山長江大橋、世界首座跨度超千米公鐵兩用斜拉橋——滬蘇通長江公鐵大橋等，都建成于這個(gè)時(shí)期。
從萬里長江無一橋，到萬里長江百座橋，隨著越來越多跨江大橋接連架起，長江早已不再是“天塹”，而成了真正的“通途”。
△滬蘇通長江公鐵大橋
02
“橋”見的不只是橋
如今，俯瞰長江之上上百條“鋼鐵巨龍”，看到的不只是壯美的橋。
“橋”見技術(shù)進(jìn)步
“就拿G3銅陵長江公鐵大橋來說，與第一代長江大橋相比，技術(shù)創(chuàng)新已非常多了。”潘萌說，剛上班時(shí)，帶他的師父跟他說，上個(gè)世紀(jì)八十年代建橋，工地上只有一臺(tái)25噸的日本進(jìn)口汽車吊，日方還派了一個(gè)技術(shù)員不讓國人自己操作，甚至不讓看，現(xiàn)在建橋，使用的都是國產(chǎn)設(shè)備，不僅數(shù)量、種類多而且技術(shù)先進(jìn)。
△G3銅陵長江公鐵大橋施工現(xiàn)場
“其實(shí)，我國的大型機(jī)械設(shè)備發(fā)展非常快，也非常厲害。不管是纜載吊機(jī)、橋面吊機(jī)，還是浮吊、架梁船，全部是我們國內(nèi)自己研發(fā)的，擁有自主產(chǎn)權(quán)，技術(shù)已經(jīng)非常成熟了。”
潘萌介紹稱，從橋自身來說，主要可以從橋的跨度、載荷和時(shí)速、造型等三方面看出橋梁建設(shè)的巨大發(fā)展。
一座橋，主跨度越大，難度越大，這也是橋梁建設(shè)行業(yè)的關(guān)鍵指標(biāo)。
20世紀(jì)50年代的武漢長江大橋主跨為128米，60年代修建的南京長江大橋主跨為160米，70年代修建的九江長江大橋主跨為216米，90年代修建的蕪湖長江大橋主跨為312米，21世紀(jì)00年代修建的天興洲長江大橋主跨504米。
2019年，楊泗港長江大橋正式通車，大橋主跨一躍達(dá)到1700米。如今，正在建設(shè)的江蘇張靖皋長江大橋主跨更是達(dá)到驚人的2300米。
△楊泗港長江大橋
從128米到如今的2300米，長江大橋?qū)崿F(xiàn)的長度跨越，也正是我國橋梁在設(shè)計(jì)、施工、材料、裝備等技術(shù)上的巨大跨越。
橋越來越長的同時(shí)，上面可跑車、高鐵的數(shù)量和速度也越來越大。這意味著載荷和時(shí)速越來越大，施工組織難度越來越復(fù)雜。
武漢長江大橋、南京長江大橋、九江長江大橋、蕪湖長江大橋都是兩線鐵路，時(shí)速基本相當(dāng)。到了南京大勝關(guān)長江大橋，則發(fā)展成了世界首座六線鐵路橋梁，設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)到了300公里。天興洲長江大橋，則是兩線重載鐵路和兩線客運(yùn)專線，最大荷載達(dá)到2萬噸。
如今，正在建設(shè)中的G3銅陵長江公鐵大橋，更是具有“高速公路、城際鐵路、貨運(yùn)鐵路”三種過江功能。上層橋面布置為6車道高速公路，設(shè)計(jì)時(shí)速100公里；下層橋面布置為4線鐵路，其中2線為合池城際鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，2線為銅陵南至江北港鐵路，后期延伸至樅陽，連接安慶，設(shè)計(jì)時(shí)速120公里。
△2024年9月，安徽G3（京臺(tái)高速）銅陵長江公鐵大橋施工現(xiàn)場。
長江上的大橋除了越來越好用，也越來越好看了。由“梁”至“索”，造型越來越豐富。很多大橋都成了地標(biāo)性建筑，比如武漢長江大橋、南京長江大橋、鸚鵡洲長江大橋等，很多人旅游都會(huì)到此打卡。
“十分壯觀！”在武漢長江大橋徒步已有100次的閔鳴表示，他還徒步過武漢的鸚鵡洲長江大橋、楊泗港長江大橋等，“橋修得非常大氣，美化了整個(gè)城市。”
△鸚鵡洲長江大橋
“橋”見經(jīng)濟(jì)發(fā)展
如果從空中俯瞰長江江面，一座座形態(tài)各異的現(xiàn)代橋梁間隔橫跨，像流動(dòng)不息的“動(dòng)脈網(wǎng)”，連接長江南北無數(shù)個(gè)蓬勃的經(jīng)濟(jì)“發(fā)動(dòng)機(jī)”。
長江經(jīng)濟(jì)帶覆蓋上海、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南、貴州等11省市，面積約205萬平方公里，人口和生產(chǎn)總值均超過全國的40%。在長江這一“黃金水道”上建起一座座大橋，相當(dāng)于給區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化開通了“快速通道”。
△滬蘇通長江公鐵大橋
就拿滬蘇通長江公鐵大橋來說，這是一座以長三角三座城市命名的世界級工程的跨江大橋，是我國“八橫八縱”高鐵網(wǎng)中沿海鐵路大通道的咽喉工程，同時(shí)也是一座集國鐵、城鐵與高速公路“三位一體”的工程。
從名字本身就可見其對重構(gòu)長三角經(jīng)濟(jì)版圖之重要。大橋通車后，“大江兩岸”變“大橋兩端”，“南通不通”變“一通百通”。
過去，人們從南通開車到無錫，只能從蘇通大橋或江陰大橋繞行，大橋開通后，一定程度上緩解了蘇通大橋、江陰長橋的車流壓力。
從南通到上海，原來要到南京繞行，現(xiàn)在鐵路可以直達(dá)，出行最短時(shí)間也從原來3.5小時(shí)壓縮至1小時(shí)6分鐘。
△滬蘇通長江公鐵大橋
習(xí)近平總書記2020年到南通考察，談到滬蘇通長江公鐵大橋時(shí)說：“當(dāng)年，你們這里和上海隔江相望，南通不好‘通’，現(xiàn)在跨江大橋建起來，一橋飛架南北，天塹變通途，從此‘南通就好通’了。”
暢通的不只是路，還有人流、物流、信息流。大橋促進(jìn)了要素資源快速流動(dòng)，對加速長江沿線各類要素集聚、優(yōu)化提升要素配置效率，“強(qiáng)鏈補(bǔ)鏈”和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)重塑具有積極推動(dòng)作用。
“橋”見民生之便
這些“家門口”的大橋帶來的便利，個(gè)人體感就更明顯了。
“楊泗港長江大橋?qū)ξ业募彝碇v，是一座連心橋。”閔鳴笑道，他們家在橋南，親家在橋北，有了這個(gè)橋方便太多了，之前兩家串門要繞一大圈。“如今只需11分鐘就可以通過大橋，以往可能需要30分鐘以上。”
△楊泗港長江大橋
方便，便捷。這是閔鳴的感受，也是無數(shù)生活在長江兩岸的人們共同的感受。
長江大橋作為重要的過江通道，極大地縮短了兩岸居民的通勤時(shí)間，還能分流其他過江通道的車流量，緩解交通擁堵，提升出行體驗(yàn)。
一座座長江大橋的修建，給出了江岸百姓出行的最優(yōu)解，也成了百姓的致富橋。
比如，秭歸長江大橋的通車，將長江三峽、神農(nóng)架、武當(dāng)山、恩施、張家界、西安六大旅游區(qū)連成一體，促進(jìn)湖北文旅發(fā)展的同時(shí)，還帶動(dòng)了秭歸縣歸州鎮(zhèn)香溪村致富。
△秭歸長江大橋
臍橙樹大多種在三峽兩岸，2019年以前，臍橙出山只能靠人背，賣不上價(jià)。2019年9月，秭歸長江大橋建成后，臍橙運(yùn)輸方便了很多，只需一天，臍橙就能從樹上到達(dá)消費(fèi)者手中。臍橙售價(jià)每斤提高了1元，當(dāng)?shù)剞r(nóng)民每年增收達(dá)400萬元。
曾經(jīng)滄海千層浪，敢架江河萬里橋。
這背后是中國橋梁建設(shè)者75年來不怕困難、勇于挑戰(zhàn)、精益求精的工匠精神。
“我們提出過一個(gè)口號(hào)：質(zhì)量終身制。從上班第一天，我?guī)煾妇透覐?qiáng)調(diào)質(zhì)量控制：東西不合格，堅(jiān)決不能通過。”談到建橋過程的精細(xì)程度與不易，潘萌反復(fù)強(qiáng)調(diào)“要嚴(yán)格把控質(zhì)量，要對得起自己的良心。”
“我自己帶徒弟時(shí)，也是這樣跟他們講的。保證質(zhì)量不出問題，是最基本的要求，但這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，還要有精益求精的工匠精神。比如我們在調(diào)整大橋高程線形時(shí)，規(guī)范要求可能是20厘米內(nèi)，但我們會(huì)努力把它調(diào)到10厘米以內(nèi)。”
△猜猜這是哪座長江大橋（提示：在武漢）
潘萌感慨，正因?yàn)閹资陙恚淮忠淮臉蛄航ㄔO(shè)者都是這樣做的，我們的橋梁建設(shè)才能從學(xué)習(xí)追趕走到世界領(lǐng)先水平。“未來橋梁的跨度會(huì)越來越大，一些跨海大橋面臨的施工環(huán)境會(huì)越來越復(fù)雜，這些難題都需要我們不斷在鉆研創(chuàng)新中破解。”
鉆研創(chuàng)新，工匠精神。
這些又何嘗不是新中國成立75年來，我國橋梁建設(shè)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)生翻天巨變的內(nèi)生動(dòng)力之一呢？
你都去過哪些長江大橋打卡？
讓你印象最深的是哪座？
你心中是否也有一座“連心橋”？
總監(jiān)制丨閆帥南
監(jiān)制丨李浙
主編丨王興棟
記者丨史萌 金珠
撰稿丨史萌
校對丨高少卓
特別鳴謝丨中鐵大橋局
